Por Eugenio Zamora
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México siempre ha sido de una operación sumamente compleja por la cantidad de pasajeros que alberga todos los días. En un día común y corriente, el AICM recibe a más de 90 mil viajeros que se dirigen a más de 100 destinos distintos. Debido a esta coyuntura, es un aeropuerto propicio a retrasos en sus vuelos producto de la alta demanda del servicio de transporte aéreo, aunado a las condiciones climatológicas que día a día azotan a la Ciudad de México; bancos de niebla por las mañanas, lluvia intensa, viento cruzado, etcétera; sin embargo, esta situación se ha visto severamente agravada el último año, producto de un rediseño al espacio aéreo que reclamaba la construcción del Aeropuerto Internacional “Felipe Ángeles” (AIFA), los cuales se encuentran a poco más de 44 kilómetros de distancia uno del otro, lo que equivale a unas 23 millas náuticas (es decir, mucha distancia por tierra, pero poca cuando se trata del Espacio Aéreo).
Múltiples expertos en materia aeronáutica no se explican el sentido del rediseño al espacio aéreo, el cual se vuelve en muchas ocasiones inoperante, a tal grado que parece más un autosabotaje para obligar a las aerolíneas a mudar sus operaciones al AIFA, desdeñado por los usuarios debido a las dificultades de movilidad que derivan de la ubicación del aeropuerto, su mediocre conectividad con la capital en cuanto a transporte público y el elevado costo de taxis y plataformas digitales como Uber, Didi o InDriver. Todos estos problemas juntos vuelven poco atractivo al aeropuerto para los usuarios, y por ende la demanda para las aerolíneas es deficiente, lo que vuelve a la ruta económicamente inviable; sin embargo, el Gobierno Federal en su terca insistencia por meter a la fuerza al AIFA al sistema aeroportuario llevó a cabo este rediseño a las rutas de aproximación, despegue y patrones de espera previos al aterrizaje. Muchos defensores del aeropuerto construido en lo que antes era la base aeronaval de Santa Lucía, basan su línea argumentativa comparando a lo que se hace en otros lugares del mundo como Nueva York, en donde pueden operar simultáneamente hasta tres aeropuertos dentro de un radio inferior a los 50 km², sin embargo olvidan un importante factor que determina las rutas aéreas: la orografía. Siguiendo el ejemplo de red aeroportuaria neoyorkina, tenemos que aquella ciudad se encuentra a 13 m.s.n.m, con una orografía llana; por otra parte, tenemos a la Ciudad de México con una elevación superior a los 2 mil m.s.n.m con una orografía montañosa, que complica y reduce los espacios en donde pueda navegar un avión. Lo anterior, propicia que dentro del rediseño para permitir la operación simultánea entre el AIFA y el AICM se tengan que suspender las operaciones en uno de los aeropuertos para que despegue o aterrice un avión en el otro. Hasta ahora el impacto es poco perceptible debido a la baja operatividad de NLU (Clave IATA del AIFA), sin embargo, hay otro factor que es el que no se explica dentro del mencionado rediseño. la distancia entre operaciones.
En el Espacio Aéreo anterior, la distancia que debía de haber entre una operación y otra (llámese aproximación, despegue o patrón de espera) era de 8 millas náuticas, equivalente a 14.8 kilómetros, lo anterior para evitar accidentes debido a la turbulencia de estela provocada por los motores del motor de enfrente, como lo ocurrido con el Learjet 45 XC-VMC en el que viajaba el exsecretario de Gobernación durante el sexenio de Felipe Calderón Hinojosa (2006-2012), el cual sufrió un accidente trágico debido a la estela que dejaba un Boeing 767 de Mexicana de Aviación proveniente de Buenos Aires; sin embargo, esa distancia se extendió inexplicablemente de 8 a 22 millas náuticas, lo que eleva el tiempo que debe esperar una aeronave para aterrizar o despegar detrás de la otra.
Toda esta serie de decisiones erráticas ya tuvo un fuerte impacto no solo en la seguridad área, sino también en nuestra economía, pues la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), bajó a nuestro país de categoría 1 a categoría 2 en Seguridad Aérea, prohibiendo así que se abran nuevas rutas comerciales con México, lo cual frenó en seco las proyecciones que había para fomentar el turismo a distintos destinos de nuestro país. Pero ¿Qué podía salir mal? Cuando se reemplaza al personal más capacitado de los organismos gubernamentales en materia aeronáutica y aeroportuaria como lo son Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) por militares.
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